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记得在2006年看到丰田公司在雷克萨斯的顶级LS系列车型中装配由日本爱信公司生产的8AT变速箱时在汽车界引起了一定的轰动，但是在传统行星齿轮变速箱技术的研发方面却不是日本人挑起的这场斗争，因为在之前奔驰推出了配备7AT变速箱的车型。近年上市的Jeep自由光又重新挑起了汽车传动技术的变速箱多挡位之争，9AT作为一个巨大的技术卖点被反复提及，同时Jeep自由光也不再以一款吉普车系的低端产品示人，大有提升品牌和档次的势头。但是我始终在考虑在汽车技术进步的道路上，更多挡位的变速箱之争到底是不是一个正确的方向呢？    多挡位变速器将成为主流    根据在9月25日于上海举行的2013年度汽车零部件及市场预测与分析会议的议题《To be or Not to be》，这当中IHS公司的大中华区动力系统预测部门的副总监黄方庆先生的预测，到2019年多挡位变速箱（7/8/9/10)在全球的装车数量将占到40%左右的份额，在中国6挡变速箱以及以上挡位的变速箱也将成为主流配置。
    而就目前的技术资料来看，从8AT升级到9AT，最大齿比从7.2-7.5左右提高到骇人的9.81。  在这张JEEP自由光的网页中可以看到带着错别字（尺比）的数字：9.81    驾驶感受    在我而言，任何技术的进步如果要想在市场上取得成功，都必须要提供给消费者更多的回报，这种回报可以是经济上的，也可以是感受上的，不然这种进步就会显得意义不大。早在8AT时代，我曾经在去成都的高速公路上感受过配置8AT变速箱宝马X5。当我在时速120公里/时切换到手动模式，把挡位升到8挡，这时车子明显感到驱动力不足，甚至很难再跟上快速前进的车队，而据我的观察，在绝大多数路程中8挡都是一个很难用得到的挡位。由于汽车的车速越快所遇到的阻力也越大，在一些7挡甚至8挡9挡的自动变速箱车型中，由于高挡位所能提供的扭矩太小，为了省油而设置的高挡位使用频率极低。 对于一款8挡车型而言，一般车速与挡位的关系如下：1、10-40公里/时，1-2-3挡。2、40-60公里/时，3-5挡3、60-80公里/时，4-5挡4、80-100公里/时，4-7挡5、100-120公里/时，5-8挡    当然，其实变速箱的挡位与车速事实上对应关系也不是绝对的，不同的车型有不同的调校。但是就驾驶感觉而言，在通常的驾驶当中，没有急加速的情况下5挡或6挡变速箱也能够提供相当不错的换挡舒适性，这与电脑的设定还有一定的关系，而不全在于挡位的多少。当然多挡位变速箱的主要存在价值并不仅仅在于速比高和省油，还在于换挡的冲击小。但是在日常驾驶中，这种被一些人形容的丝般顺滑的换挡感受在一些其它车型中也能体会得到，差别并不是那么明显。而且一般车辆的极速都不是在变速箱最高挡实现的，而往往是由中高挡之间的某个挡位来实现。如在5速变速箱的车辆上，极速一般由4挡来完成，而在更多挡位的变速箱中，也有类似情况。事实上当变速箱的挡位过多时，齿比低于1的超速挡还是很少有机会发挥作用。
    图片来自汽车之家，在这张图片中，ZF公司的9挡变速箱提供了4个超速挡，即增加的挡位主要位于超速挡区间，这完全是为了燃油经济性的考虑，但是问题就是这样的设置其实避开了一般日常市区行驶的最常用挡位区间，这样的设计相对于老式的7挡或8挡自动变速箱其实在市区低速行驶中并无太多优势。     性价比    目前9AT变速箱多配于中高端车型，如陆虎揽胜极光和吉普自由光，相信在不久的将来9AT变速箱会逐步在中高端车型中得到推广。但由于成本的因素，中低端车型上使用的概率就会低很多。如果考虑到维修成本，9AT变速箱肯定要高于其它变速箱，而且维修技术的推广也需要时间。
    但就节能性而言，9AT可以节油约10%，同时也说明这种经济性优势主要体现在高速阶段。作为消费者而言，在可靠性、经济性的天平上厂家和消费者要做出自己的选择。如果没有性价比的优势，9AT的意义将不是太大。     总结    人类在传统行星齿轮式自动变速箱技术上的进步是显而易见的，首先多挡变速箱肯定在使用舒适性和动力传动上有一定的优势，这是无庸置疑的，但是更多挡位的产品在可靠性和制造成本以及维修成本上又会带来一定的负面作用。相对于其它形式的变速箱，传统自动变速箱工作可靠，传动扭矩大，保养成本低也是其继续存在的理由之一。但是从用户的角度来看，在这场变速箱挡位的技术竞赛之中，人类几乎已经穷尽当前科技所能提供的极限，但是在性价比和使用可靠性上是否合理就是一个新的问题。相信一种技术的进步不能仅仅为了技术进步而进步，或者只是为了把挡位多做为一个卖点，而应该把技术所能具备的实际作用做为卖点，而且在成本上的付出在使用中能够得到足够的回报。实际上，传统变速箱在现实中要面对的竞争对手还有CVT和DCT（直接换挡，大众叫DSG）两种高性能变速箱，无论挡位多少，传统变速箱也不会比CVT（无级变速器）更顺滑，这是在设计原理上决定的，传动效率也不会比DCT更高，只能是在这一技术方向上的技术进步，而不是革命。
    在这张由专业汽车研究机构提供的报告中，先进的动力总成只能提供有限的节能作用，而仍然将面对混合动力和纯电动汽车的挑战。    这里有必要强调的是德国人在精密机械制造业方面的确有极大的优势，而9AT就是这样一个代表性产品。但是能否降低成本快速推广还需要一些配套车型的努力，就象大众寄希望于TSI+DSG技术组合来取得竞争优势一样，9AT也算是一些新秀车型的一大卖点。但如果考虑到汽车工业的发展方向，未来的发展方向很可能会发生快速而又突然的转变，9AT变速箱的技术生命有多长还未可知。

    随着新的9AT变速箱的上市，现有的7AT和8AT已经渐露“老态”，而9AT变速箱会不会象郭德纲的相声中所说的有钱人穿的貂皮内裤一样，东西的确很高挡，但是别人看不到，而自己穿着又扎得慌儿呢？